关于中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率是多少的最新(xīn)知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按20cos135度等于多少啊带根号，cos150度等于多少啊00 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当，那么在(zài)大(dà)多数(shù)情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动(dòng)机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80cos135度等于多少啊带根号，cos150度等于多少啊%以上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本(běn)身就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的保(bǎo)护作用的(de)。机毁(huǐ)而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但(dàn)是(shì)也只死了2个(gè)人。空难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度(dù)取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的空(kōng)难类型会(huì)有不同(tóng)的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急(jí)救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由命(mìng)了(le)。

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