关于中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难(nán)。换句话(huà)说(shuō)，如(rú)果(guǒ)有(yǒu)人每天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并(bìng)不(bù)是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事武警能打过特警吗故(gù)中，飞机全毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都(dōu)武警能打过特警吗000; line-height: 24px;'>武警能打过特警吗不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都不(bù)会以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发(fā)动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大(dà)的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际(jì)上(shàng)像空中(zhōng)发(fā)动机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接掉(diào)下(xià)来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而(ér)人(rén)不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的(de)情(qíng)况其实还是很(hěn)常见(jiàn)的。上面(miàn)说的(de)93年东航(háng)飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以(yǐ)下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生还，其(qí)中包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置(zhì)方案(àn)，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护(hù)错误(wù)，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是(shì)否系(xì)好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥及(jí)时有(yǒu)效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一(yī)百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说(shuō)绝(jué)大(dà)部分事故(gù)发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听(tīng)天由命了(le)。

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