关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最(zuì)新知识(shí)答案(àn)内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡的空难事(shì)故的(de)次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才诫勉谈话影响期是多长时间，诫勉谈话受影响吗发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还(hái)应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难并不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都(dōu)不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)诫勉谈话影响期是多长时间，诫勉谈话受影响吗体或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机(jī)停车(chē)，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击(jī)这样的(de)事故(gù)，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身(shēn)就(jiù)考虑到了(le)一(yī)旦出现事(shì)故(gù)的后果(guǒ)，只要(yào)不是从(cóng)高空(kōng)直接(jiē)掉(diào)下(xià)来，对(duì)于乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的(de)了。其他的(de)只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的(de)处(chù)置。对(duì)于不同(tóng)的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的(de)是飞行员(yuán)是否(fǒu)足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维护错误(wù)，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟的(de)时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生(shēng)在机(jī)场附近(jìn)，救援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如(rú)果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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