关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算，也就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡(wáng)性空难(nán)。换句话(huà)说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇大学老师最怕什么部门举报上(shàng)一次空难。还(hái)应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是高(gāo)空事故，只要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有(yǒu)较(jiào)大(dà)的(de)把(bǎ)握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到(dào)了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后果，只要不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不(bù)全(quán)亡的(de)情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错大学老师最怕什么部门举报误(wù)，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一百多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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