关于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是(shì)多少的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每(měi)百(bǎi)万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难(nán)事故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故(gù)有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处(chù)置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了(le)一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还是(shì)能(néng)够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩(hán)国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞(fēi)行员和空(kōng)管(guǎn)的处(chù)置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的(de)是飞行员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误(wù)，但是只要(yào)当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(c三角形垂线的定义和性质，垂线的定义和性质七年级héng)客的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两(l三角形垂线的定义和性质，垂线的定义和性质七年级iǎng)分(fēn)钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上(shàng)一百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部(bù)分事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可(kě)就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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