关(guān)于中国飞机事故率(lǜ)是多少的最(zuì)新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)空难(nán)事故的(de)次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线的是，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞行员仍(réng)然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机(jī)迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够(gòu)起到一定的保护作用的(de)。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有一定的(de)生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于(yú)不同的空(kōng)难类型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原(yuán)因是维(wéi)护错误(wù)，但是(shì)只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还是(shì)可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟的(de)时间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要(yào)听(tīng)天由命了。

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